Arbeitskreis Otto Doppeldecker

Das Vorbild

Der Flugplatz Schleißheim ist einer der ältesten Flugplätze Deutschlands. Seine Geschichte begann im Jahre 1912, als das damalige bayerische Kriegsministerium die königlich bayerische Fliegertruppe ins Leben rief. Zunächst noch in provisorischen Zelten südlich des Schlosses Schleißheim untergebracht, begann die neue Einheit die Ausbildung von Piloten und Beobachtern. Die Flugzeuge für diese Aufgabe stammten von den in Münchens Norden gelegenen „Flugmaschinenwerken Gustav Otto“.

In den wenigen Jahren, die seit dem ersten Motorflug der Brüder Wright vergangen waren, hatte die Fliegerei eine bemerkenswerte Entwicklung durchlaufen. Während es noch kurz zuvor eine Sensation war, wenn ein Flugapparat abhob, waren die Maschinen jetzt bereits so betriebssicher, dass eine reguläre militärische Verwendung angestrebt und auch verwirklicht wurde. Der Schwerpunkt der Militärfliegerei war damals die Luftaufklärung mit Hilfe der ebenfalls noch jungen Technik der Fotografie.

Der Werftverein, der sich der Geschichte des Flugplatzes Schleißheim in besonderer Weise verbunden fühlt, hat es sich zum Ziel gesetzt, ein flugfähiges Exemplar eines dieser Flugzeuge, eines Otto Militärtyp 1913, nachzubauen.

Der Nachbau

Die Rekonstruktion des Flugzeugs basiert weitgehend auf die überraschend zahlreichen Fotos der Originalflugzeuge, die in bemerkenswert guter Qualität fast alle Details der Konstruktion zeigen. Zusammen mit einigen erhaltenen Einzelteilzeichnungen, die ein damaliger Mitarbeiter angefertigt hat sowie den überlieferten Hauptabmessungen der Maschine ist es möglich, Rekonstruktionszeichnungen für einen Nachbau zu erstellen.

Die notwendigen Unterlagen für eine Zulassung des Flugzeugs werden in Zusammenarbeit mit der Oskar-Ursinus-Vereinigung erstellt werden. Die OUV ist eine Institution, die Amateurflugzeugbauer bei ihren Projekten zu unterstützt und das Zulassungsverfahren beim Luftfahrtbundesamt begleitet.

Vom Original abgewichen muss zum einen überall da, wo es die Flugsicherheit erfordert, zum anderen aber auch bei der Motorisierung der Maschine.

Die Originalflugzeuge des Jahres 1913 waren mit einem wassergekühlten, stehen eingebauten Reihenmotor von 100 PS Leistung ausgerüstet. Aufgrund des sehr großen Hubraums (ca. 8 Liter) erreichten die verwendeten Motortypen diese Leistung bereits bei etwa 1350 U/min, so dass sie den zweiblättrigen Druckpropeller von 2,5 m Durchmesser ohne Untersetzungsgetriebe drehen konnten.

Für einen Nachbau kommt ein Originalmotor nicht in Frage, zumal es nur noch einige wenige Exemplare in Museen gibt. Ob diese in einen betriebsfähigen Zustand zu bringen wären ist fraglich, ganz abgesehen von der Beschaffung einer solchen Maschine.

Da das Flugzeug in der so genannten beschränkten Sonderklasse zugelassen werden soll (besser bekannt als ‚Experimental’), besteht die Möglichkeit, auch nicht luftfahrt-zugelassene Triebwerke zu verwenden.

Ohnehin erscheint der Einbau eines luftgekühlten Motors –und nur solche gibt es mit Luftfahrtzulassung in dieser Leistungsklasse- problematisch. Alle Versuche in ähnlichen, bisher gebauten Flugzeugen solche Motoren zu verwenden führten zu kaum zu behebenden Kühlungsschwierigkeiten. Der Gründe liegen in der außerordentlich niedrigen Fluggeschwindigkeit und in der Anordnung der Luftschraube als Druckpropeller: Die vom Propeller abströmende Luft trifft nicht wie beim Zugpropeller auf den Motor.

Die Lösung des Problems liegt in der Verwendung eines modifizierten, wassergekühlten Automobilmotors. Während der Einbau von Automotoren in Flugzeuge hierzulande eher exotisch wirkt, ist dies in der sehr viel größeren amerikanischen Selbstbau-Szene sehr weit verbreitet. Die Verfechter dieser Vorgehensweise loben die Zuverlässigkeit und Betriebssicherheit der modernen Automotoren, die den Vergleich mit den konstruktiv bereits ein halbes Jahrhundert alten lizenzierten Flugmotoren nicht zu scheuen braucht.

Das Hauptkriterium bei der Wahl des passenden Motors ist das Gewicht des Antriebs. Die Originalmotoren wogen etwa 170 kg. Dieses Gewicht sollte auch beim Nachbau möglichst nicht überschritten werden. Erschwerend ist hier, dass für den großen Propeller zusätzlich ein Untersetzungsgetriebe nötig wird, da in Frage kommende Automotoren die gewünschte Leistung erst bei etwa 5500 U/min abgeben. Ein kleinerer Propeller kommt nicht in Betracht, da bei den geringen Fluggeschwindigkeiten der Wirkungsgrad der Luftschraube mit dem Durchmesser drastisch abnimmt.

Otto-Doppeldecker  - Stand der Dinge 

Juni 2009: Gerade rechtzeitig zum diesjährigen Fly-In, das traditionell jeweils am 1. Juni-Wochenende in der Flugwerft Schleißheim stattfindet, konnten wir die Teile unseres Otto-Doppeldeckers erstmals zu einer vorläufigen Rohbaumontage zusammenfügen.
Die vielen Bauteile, die bisher in mühsamer Kleinarbeit von den Mitgliedern des Arbeitskreises angefertigt wurden und für sich betrachtet nicht sehr spektakulär wirkten, vermitteln nach dem Zusammenbau nun zum ersten mal ein plastisches Bild davon, wie das Flugzeug einmal aussehen wird. Noch fehlen die äußeren Flügelteile und noch besteht die Verspannung zum Teil aus weichem Zaundraht anstelle des endgültigen Federstahldrahtes. Dennoch können die Arbeitskreismitglieder jetzt endlich das Gefühl haben, an einem Flugzeug zu arbeiten und nicht länger an einer Ansammlung von Einzelteilen.

Ein großes und herzliches Dankeschön geht an die BMW AG, und ganz besonders an die Abteilung "Mobile Tradition", von der wir inzwischen den für unsere Zwecke modifizierten Motor erhalten haben.