Argus AS-17 A

 

 

 

Zu diesem Zeitpunkt begann ich mich nun ebenfalls für dieses Projekt zu interessieren. Bis dahin hatte ich mich ausschließlich um die Abteilung Motoren-Restaurierung gekümmert, die jedoch mittlerweile durch die wachsende Anzahl motivierter und kompetenter Mitglieder dieses Arbeitskreises zu einem Selbstläufer geworden war. So konnten in der Zeit von 1993 bis 1998 die Restaurierung von einem Jumo 211, zwei Junkers L5 und einem Argus As 17 abgeschlossen und die fertigen Exponate an die jeweiligen Besitzer übergeben werden.

Durch den dadurch verursachten häufigen Kontakt mit anderen Restaurieren erfuhren wir mittels MundzuMund-Propaganda von einem Do 27-Projekt einer anderen befreundeten Gruppe zwanghafter Flugzeugmechaniker, bei dem unter anderem Krimskrams ein kompletter Satz Fahrwerksbeine (dingdong!!!) und ein noch originalverpackter Propeller (dingdong!!!) nicht benötigt wurde.

Da nach wie vor bei unserer Maschine der Propeller fehlte und ein Propellerflugzeug ohne Propeller nun mal etwas albern aussieht, setzte nun meinerseits sofortiges Bettelverhalten ein: bei jeder passenden und unpassenden Gelegenheit schwärmte ich den Kollegen vor, wie schön es doch wäre, wenn die von ihnen eh‘ nicht verwendeten Teile unserer Do zugute kämen, der Schrott würde ohnehin nur kostbaren (weil raren) Lagerplatz belegen.

Um es kurz zu machen, nach einiger Zeit konnten wir Dank der Großzügigkeit des dortigen Werkstattleiters (und vielleicht um auch meiner ewigen Nerverei ein Ende zu setzen) dann wirklich die nachfolgenden Teile unserem Fundus hinzufügen: ein Propeller (hip, hip ...) zwei nahezu neuwertige Fahrwerksbeine inklusive Reifen, ein komplettes Rumpfhinterteil sowie einige Kleinteile. Wieder ein Hürde geschafft.

Gleichzeitig wurde uns von einem aktiven Do-27-Piloten, der am Flugplatz Oberschleißheim beheimatet ist und für seine flugbereite Do immer Ersatzteile sucht, ein neuwertiger Spinner für den Propeller gestiftet.

Wunder, oh Wunder, unsere Do war jetzt komplett, jedenfalls was die zu Beginn der Tortur noch fehlenden Teile anging.

Um jedoch nun unsere Vereins-Tradition fortzusetzen, verabschiedete sich prompt unser einziger Flugzeugbau-Fachmann aus privaten Gründen. Jetzt hatten wir zwar alle notwendigen Teile für unsere Maschine zusammen, dafür aber niemanden mehr, unter dessen fachmännischer Anleitung wir sie zusammensetzen konnten ...

... doch noch etwas Geschichte?

Zwischendrin soll nun doch noch etwas auf den geschichtlichen Hintergrund unseres Vorbildes eingegangen werden. Aus mir vorliegenden Original-Dokumenten aus dem Dornier Firmenarchiv konnten folgende Fakten über die D-ENTE eruiert werden:

Auszug aus der Dornier-Produktionsliste:

• Eintrag in Produktionsliste als Modell Do 27H-1, Serien-Nr. 2001 (ursprüngliche Serien-Nr.175).
  

• Zulassung D-ENTE zugeteilt am 09.10.1957, Lizenz ausgestellt am 31.10.1957.
  

• Geplant für Filmaufnahmen und Tierbeobachtungen in Tanganyika. Zulassung VR-TBT zugeteilt, aber anscheinend nicht verwendet.
  

• Registriert für Firma Okapia KG M. Grzimek & Co als Do 27B-2 D-ENTE am 26.11.1957.
  

• Geliefert Oberpfaffenhofen – Frankfurt am 07.12.1957, demontiert und nach Dar-es-Salam verschifft.
  

• Diverse Flüge über dem Serengeti-Nationalpark für Tierbeobachtungen und Aufnahmen zu dem preisgekrönten Film „Serengeti darf nicht sterben“.
  

• Kollision mit einem Gnu während eines Starts von einer Grass-Piste im Serengeti Nationalpark, 11.10.1958. Flug nach Nairobi West zur Reparatur.
  

• Kollision mit einem großen Wildtier (Wasserbüffel) während eines Tieffluges über der Serengeti, 10.01.1959. Absturz.
  (mit Totalzerstörung der Maschine und tödlichen Verletzungen für den Piloten, Michael Grzimek).
  

• Abgeschrieben und aus dem Register gelöscht am 13.01.1959.
  

D-ENTE wich in einigen Details zum Teil erheblich von einer normalen Serienmaschine ab, die Firma Dornier bemühte sich immer, auch auf ausgefallene Kundenwünsche einzugehen und sie zu realisieren.

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