Geschichte

Der Junkers Jumo 205 war der erfolgreichste und zugleich meistgebaute Diesel-Flugmotor der Welt. Die Entwicklung des Jumo 205 ging bis zu den Stationär- und Schiffsmotoren zurück. Das Prinzip eines Zweitakt-Gegenkolben-Dieselmotors hatte sich sehr gut bewährt und Professor Junkers wollte diesen Motor als Flugmotor weiterentwickeln.
„Veranlassung zum Bau von Diesel-Flugmotoren geben die mit der Junkers- Bauweise verbundenen Vorteile, die Billigkeit des Kraftstoffes und der allgemein bessere Wirkungsgrad des Dieselmotors. Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch von 160 bis 170 g je PS und Stunde liegt weit unter dem unserer durchschnittlichen Otto-Motoren, das spezifische Gewicht des Gasöls ist außerdem um 15% höher als das Einheitsgewicht des Kraftstoffes für Vergasermotoren. Deshalb können verhältnismäßig große Kraftstoffmengen untergebracht werden. Der Motor wird daher ja auch fast ausschließlich in Langstreckenflugzeugen verwendet. Weitere Vorteile sind im Wegfall einer Zündanlage, des Vergasers und der Ventile nebst den dazugehörigen beweglichen Teilen zu sehen, so dass sich für den Motor nicht nur ein äußerst einfacher Aufbau ergibt, der wiederum eine mühelose und billige Wartung erlaubt, sonder auch eine Betriebssicherheit und ein völlig störungsfreier Flugfunkverkehr. Da außerhalb des Motors keinerlei zündfähiges Kraftstoffluftgemisch vorhanden ist und Gasöl an sich nur wenig Neigung zur Entzündung zeigt, bildet der Jumo-Diesel unter allen Flugmotoren das feuersicherste Triebwerk. Die beim Dieselverfahren eigene geringe Wärmeabfuhr erlaubt die Verwendung verhältnismäßig kleiner Kühler. Hierdurch wird der aerodynamische Einbau des Motors in die Zelle begünstigt“ (Ausschnitt aus dem Luftfahrt-Lehrbücherei Band 18 von Otto Leib).
Die ersten Arbeiten an einem Diesel-Flugmotor begannen im Jahr 1914 an dem MO3 Versuchsflugmotor. Daraus entstand 1916 der erste „einbaufähige“ Sechszylinder-Flugmotor FO2. Nachfolgend kamen noch der FO3 und der FO4 / Jumo4 / Jumo204. Alle diese Triebwerk hatten ihre Kinderkrankheiten, vor allem die Standfestigkeit der Kolben war für Junkers ein Problem. Der Jumo 204 war von den Abmessungen immer noch zu groß und zu schwer. Man wollte einen kleineren Dieselmotor bauen und sollte wenn möglich die Leistung vom Jumo 204 erreichen. Diese Erwartungen wurde mit dem Jumo 205 später erreicht und sogar weit übertroffen. Im Jahre 1931 begangen die Entwicklungsarbeiten am Jumo 5 bzw. Jumo 205. Die Leistungssteigerung wurde hauptsächlich durch die Steigerung der Drehzahl erreicht. Äusserlich war der Jumo 5 / Jumo 205 "eine Nummer kleiner" als der Jumo 4 / Jumo 204. Ab 1934 wurde eine neue Bezeichung der Triebwerke und auch der Ersatzteilekennung eingeführt. Dadurch änderte sich z.B. die Bezeichung Jumo 5 auf Jumo 205. Genauso wurde auch mit den neuen Ersatzteilen verfahren.

Größenvergleich Jumo 5 B und Jumo 4

Am 01.12.1932 absolvierte der Jumo 5 die ersten Testläufe und erreichte im Frühjahr 1933 seine Musterzulassung. August 1933 begann die Deutsche Lufthansa mit einer Focke Wulf A-17 „Möwe“ und mit einer Junkers Ju-52 die Flugerprobung. Die Serienfertigung der Dornier Do 18 und der Junkers Ju 86 mit Jumo 205 Triebwerken begann im Jahr 1936.

Blohm & Voss BV 139	Blick aus einer Blohm & Voss BV 139 auf New York
Junkers Ju 86	Junkers Ju 86

Folgende Varianten wurden gebaut:

Technische Daten:

 

1. Technischer Aufbau   2. Kurbelgehäuse   3. Getriebe   4. Kurbelwelle   5. Kolben   6. Zylinder   7. Propellerwelle und Schwingungsdämpfer   8. Spülgebläse     Bauunterschiede zwischen Jumo 205 A, B, C und D   Ersatzteilliste Junkers Jumo 205 C4 im pdf Format (32MB)

 

 

Junkers Jumo 205 bei der Restaurierung

Junkers Jumo 205 C kurz vor der Fertigstellung

Auf Spurensuche

Als wir mit der Restaurierung des Jumo 205 begonnen hatten, mussten wir erst einmal Material über den Jumo 205 sammeln. Allein durch äußere Merkmale konnten wir unseren Jumo 205 auf die Version A bis C beschränken. Besonderes Interesse hatten wir an den Ersatzteillisten, um anhand der Teilnummern eine Bestimmung durchführen zu können. Erster Anlaufpunkt war das Deutsche Museum und Luftfahrtarchiv Hafner. Glück für uns war, das wir eine Ersatzteilliste vom Jumo 205 C4 fanden und unserem sehr ähnlich ist und Pech, das es nur eine Ersatzteilliste gibt. Die Ersatzteilnummern an unserem Jumo wollten nicht so richtig zu der Ersatzteilliste passen. Also musste das Triebwerk weiter zerlegt werden. Der nächste sichere Anhaltspunkt sollte für uns das Propellerübersetzungsverhältnis sein, also das Zahnverhältnis zwischen Kurbelwelle und Propellerwelle. Das Zahnrad auf der Kurbelwelle hat 42 Zähne und das Zahnrad auf der Propellerwelle hat 58 Zähne. Das bedeutet ein Übersetzungsverhältnis von 42/58=0,72 oder 58/42=1,38, je nachdem man das rechnet. Laut Übersetzungsverhältnis haben wir ein Jumo 205 C. Aber da gibt ja noch den Jumo 205 C4. Die Baureihe 4 waren sogenannte Umbau Motoren. Ältere Triebwerke wurden auf den neuesten Stand umgebaut. Im Juli 1938 begannen die Umbauarbeiten und dauerte bis 1940. Es gab vom RLM einen Auftrag über 700 Jumo 205 C3-Triebwerken, von insgesamt 5000 gebauten Jumo 205, die zu Jumo 205 C4 umgebaut wurden. Welche Umbauarbeiten durchgeführt wurden, ist mir leider nicht bekannt. In der C4 Version waren schon die Kolben und Zylinder, die auch in der späteren D-Version zum Einsatz kamen.
Bei uns setzt sich langsam die Erkenntnis durch, dass wir an einem Jumo 205 C4 arbeiten. Im Verkehrshaus Luzern gibt es ein Jumo 205 C4 mit der Seriennummer 30863 und unser Jumo 205 hat die Seriennummer 35121. Das Gehäuse unseres Triebwerkes wurde am 19.6.36 gegossen.

Stückzahlen des Jumo 205 von 1936 - 1943:

Fertigstellung im Juli 2009

Pünktlich zum "Fly In 2009" des Deutschen Museum wurde der Jumo 205 fertig und wurde ca. ein halbes Jahr in der Flugwerft ausgestellt. Anfang des Jahres 2010 wechselte das Triebwerk ins Stadtmuseum Dessau, wo der Jumo 205 den Junkers L5G ablöste. Der Junkers L5G , auch vom Werftverein restauriertes Triebwerk, wird für den Nachbau der Junkers F-13 übergeben. Hier ein Artikel aus der lokalen Presse.

http://www.naumburger-tageblatt.de/ntb/ContentServer?pagename=ntb/page&atype=ksArtikel&aid=1269291669827

fehlende Teile:

für unsere Restaurierung werden noch folgende Teile gesucht:

	zwei Kraftstoff-Förderpumpen LvO 468a LvO 469a Sie sind auch unter Jumo 2013 bekannt.
	hier eine Kraftstoff-Förderpumpe (Dreikolbenpumpe) vom Junkers L5G baugleich mit Jumo 205
	der Jumo 205 war für beide Anlasserverfahren vorgesehen, einen elektrischen Anlasser, wie hier im Bild ein Bosch AL/SQB.
	oder bei den früheren Version wurde ein Druckanlasser nach dem Coffmann Prinzip verwendet. Es wurde eine Partone gezündet, die einen Druck von 100 bis 150 atü erzeugen konnte. So ein Anlassvorgang ist im Film "Der Flug des Phoenix" zu sehen. Solche Anlasser wurden nicht nur bei Junkers verwendet, sondern auch z.B. in einigen Version der Supermarine Spitfire.
	mit dem Drehschieber wurde die Ansaugluft gesteuert. Drei Stellungen waren möglich. Ansaugen der Luft von außen, Ansaugen der Luft aus dem Triebwerksbereich (unterhalb der Cowling) und Verschliessen des Ansaugschachtes.
	Hier ein Kraftstoff-Förderpumpenantrieb für die linke Seite, wird nicht benötigt und soll nur als Anschauung dienen.
	Uns fehlt aber die rechte Seite des Kraftstoff-Förderpumpenantriebes. Der Antrieb ist etwas kleiner .