Jumo 205 A, B, C

Jumo 205 D, E, G

Versionen A, B, C mit verschiedenen untersetzten Luftschraubenwellen (0,613; 0,602; 0,724) ab der C Version Einsatz eines Schwingungsdämpfer und ab der C Baureihe 4 Glykol-Heißkühlung

D Version: Gegengewichte an der Kurbelwelle, Anfangs im Interesse der Kolben auf 865 PS reduziert, drehzahl- und leistungsgesteigerter Luftwaffen-Motor, effektiveres Spülgebläse.

E und G Version: 700 PS bei 2500 U/min von 1939, nach Wünschen der Deutschen Lufthansa mit moderater Parameteranhebung im Interesse großer Laufzeit, Lufthansa Motor mit 1000 und mehr Flugstunden, nur in kleinen Stückzahl gebaut.

Durch das veränderte Spülgebläse wurde die Führung des Spülkanaldeckels verändert

 

Beim Jumo 205 D kam ein verbessertes Gebläse zum Einsatz. Rechts ist der spiralförmige Llauf des Spülkanals gut zu erkennen. Der Lufteintritt für das Gebläse beim Jumo 205 C war oben und beim Jumo 205 D von hinten.

Bis Jumo 205 C Baureihe 4 wurde hauptsächlich mit Druckluft angelassen. Zwischen den Einspritzdüsen gab es einen Einlaß für die Druckluft. Zusätzlich konnte man am hinteren Ende der Kurbelwelle einen Druckgas-Anlasser anflanschen. Der Anlasser lief nach dem Coffmann Prinzip. Explosionsgase ( 100 bis 150 atü) wirken auf einen axial beweglichen Kolben, der die Axialbewegung des Kolbens über zwei ineinandergreifende Flachgewindespindeln in eine Drehbewegung umwandelt. Erst bei der D-Version wurde nur noch auf elektrischen Anlasser umgestellt und somit fehlt auch der Einlaß für die Druckluft in den Zylinder.

Rechts beim Jumo 205 D wurde zum Anlassen nur noch der elektrische Schwungkraftanlasser verwendet.

links in der Mitte des Zylinders fehlt das Gewindeloch für Anlass-Rückschlagventil bei der D Version, es wurde also keine Druckluft zum Starten des Triebwerkes verwendet

je höher die Drehzahlen wurden, desto größer wurden die Vibrationen. Um sie in Griff zu bekommen, wurde ab der C-Version Schwingungsdämpfer und ab der D-Version Ausgleichsgewichte an der Kurbelwelle angebracht.