Getriebe

Auszüge aus der

Betriebsanweisung und Wartungsvorschrift BR4 für den Junkers Jumo 205C BR4, 1. Ausgabe, 1940,

Betriebsanweisung des Junkers Jumo 205 von Hettich, 1936,

Reihe Luftfahrt-Lehrbücherei Band 18 "Die deutschen Flugmotoren Jumo 205" von Ing. Otto Leib, 1940,

Lehrmittel für technische Fliegerschulen von Junkers

Junkers Flugmotor Jumo 205 D Betriebsanweisung 1. Ausgabe, 1940

Junkers Flugmotor Jumo 205 D BR1 und 2 Teilüberholungsanleitung, August 1941,

JUMO 205 C, D und JUMO 207 B Lichtbild-Lehr-Vortrag, Oktober 1942,

Das Untersetzungsgetriebe umfasst insgesamt fünf Stirnräder, und zwar die beiden Kurbelwellenritzel, das auf der Luftschraubenwelle befindliche Antriebsrad sowie das Mittel- und das Zwischenrad. Die obere Kurbelwelle steht durch das auf ihrem Endzapfen befindliche Ritzel mit dem Antriebsrad der Luftschraubenwelle in unmittelbarem Eingriff. Bei der unteren Kurbelwelle geht dagegen die Übertragung noch über zwei Zahnräder, über das Zwischen- und das Mittelrad. Das Mittelrad treibt über ein kleineres Stirnrad gleichzeitig die beiden Nockenwellen für den Antrieb der Einspritzpumpen und der beiden Kraftstoff-Förderpumpen an.

auf diesem Bild sind nur ein Mittelrad und Zwischenrad zu sehen, Kurbelwelle oben und unten fehlt, und auch die Propellerwelle mit Antriebsrad fehlt	über das mittlere Zwischenrad werden über zwei Nockenwelle (auf jeder Seite eine) die Kraftstoff -Förderpumpen und die Einspritzpumpen angetrieben

Lage der Kurbelwellen und Getrieberäder

Die Drehmomente der beiden Wellen gehen über die Stirnräder an den Wellenenden auf das Luftschraubenrad, und zwar treibt die obere Welle direkt an, die untere über 2 Zwischenräder. Drehrichtung der Wellen links, also die der Luftschraube rechts in Flugrichtung bei Ausführung A und C, links bei Ausführung B -Luftschraube auf mittlerem Zwischenrad.
Große Leistung bei niedrigem Gewicht bedingt hohe Kurbelwellendrehzahl. Große Leistungsaufnahme an der Luftschraube macht kleine Drehzahl notwendig, um günstigen Luftschraubenwirkungsgrad zu erreichen. Deshalb bei, allen neuzeitlichen Motoren Untersetzung zwischen Kurbelwelle und Luftschraube. Diese Untersetzung liegt im Stirnrädergetriebe, und zwar

bei Ausführung A und D - Luftschraube auf oberem Zwischenrad - 1.63 : 1,
bei Ausführung B - Luftschraube auf dem mittleren Zwischenrad - 1.66 :1,
bei Ausführung C - Luftschraube auf oberem Zwischenrad - 1.38 :1 (die meist übliche).

Zerlegen der Achse des Mittelrades	hier die Achse mit dem Kegeleinsatz, durch Anziehen der Mutter am Spannbolzen wird der Kegel in die Achse getrieben und die Achse an der Stelle auseinander getrieben, somit war die Achse fest in der Buchse
Kegel mit Spannbolzen, Spannbolzen von Mittel- und Zwischenrad erstmalig nach 15 Stunden dann alle 50 Stunden im kaltem Zustand prüfen, falls notwendig nachziehen.	hier die Achse in der Buchse
Teileübersicht für das Mittelrad	die Rückseite vom Mittelrad, das kleinere Zahnrad ist der Antrieb für die Nockenwelle, die die Einspritzpumpen, die Ventile für Luftdruckanlaßsystem und Kraftstoff-Förderpumpen antreiben
die größere Version des Jumo 205, der Jumo 204	Der Jumo 205 B mit linkslaufenden Propeller und mit Fernleitung

Arbeitsweise:

Frischluft wird durch Spülgebläse angesaugt auf 0.2-0.4 atü verdichtet und in die Spülkanäle geführt. Unterer Kolben steuert Spül-Schlitze. Frischluft tritt tangential drehend schräg nach oben gerichtet ein und treibt restliche Verbrennungsgase aus. Obere Welle eilt 9 Grad gegenüber der unteren vor. Daher schließen die Spülbohrungen später. Dieses sogenannte Nachladen bringt gutes Ladegewicht an Frischluft.
Nach Schließen der Spülbohrungen beginnt die Verdichtung. Lufttemperatur ca. 70/80 Grad C durch Gebläse und Motor. Verdichtungsraum nur 1/17 des zwischen den geschlossenen Schlitzen liegenden Raumes, also Verdichtungsverhältnis e = 1 :17. Drehen der Luft hält während der Verdichtung an. Verdichtungs-Enddruck 50-60 atü, Verdichtungstemperatur 600/700 Grad C. Kraftstoffeinspritzung beginnt max. 16 Grad vor Volumen-Totpunkt (V.T.). V.T. bezeichnet die Stellung der Kolben, bei der das Volumen (Raum) zwischen beiden Kolben am kleinsten ist. Infolge der Kurbelversetzung von 9 ° liegt V.T.:
4.50 Kurbelwinkel nach innerer Totpunkt (i. T.) des oberen Kolbens bzw. 4.50 Kurbelwinkel vor innerer Totpunkt des unteren Kolbens
16 ° v. V.T. = 11.5 ° v. i. T. oberer Kolben = 20.5 ° v. i. T. des unteren Kolbens.
Beim Gegenkolben-Motor gibt es keinen oberen und keinen unteren Totpunkt, sondern inneren Totpunkt (i. T.) und äußeren Totpunkt (ä. T.).

Der eingespritzte Kraftstoff verbrennt nicht sofort, sondern muss erst verdampfen. Verbrennung beginnt ungefähr 10 Grad nach Einspritzbeginn. Dieser Zündverzug wirkt günstig auf die Mischung von Luft und Kraftstoff.
Der Zündverzug wird durch die Cetenzahl des Kraftstoffes gekennzeichnet. Cetenzahl 0 bedeutet ein gar nicht zündenden, Cetenzahl 100 einen unmittelbar schlagartig zündenden Kraftstoff. Am günstigsten haben sich bisher Kraftstoffe mit Cetenzahlen zwischen 50 und 70 erwiesen.
Auch während der Verbrennung hält Luftdrehung an und ist günstig für Mischung von Luft und Kraftstoff. Höchster Gasdruck ungefähr 80/90 atü. Höchste Temperatur bis zu 1400 Grad C in einzelnen Gaskernen. Die Kolben gehen arbeitsleistend auseinander.
Infolge der Voreilung der oberen Welle öffnet der obere Kolben die Auspuffschlitze vor den Spülschlitzen. Die Laufbüchse ist also bei Beginn der Spülung bereits entspannt, Rückschlagen der Auspuffgase in die Spülluft also nicht möglich. Temperatur der Abgase zwischen 500-550 ° C. Dieser Vorgang wiederholt sich 35-mal in jeder Sekunde!